O nome da rosa - resenha

            Em um mosteiro da idade medieval no século XIV, o assassinato de sete monges em sete dias e sete noites, desafia o extraordinário talento dedutivo de um sábio franciscano inglês que fora enviado para esclarecer as mortes. Apesar dos fatos, os monges queriam atribuir aos eventos macabros às forças demoníacas  A igreja tendia a ver coisas diabólicas em tudo que acontecia, e castigava severamente a quem duvidasse dos seus dogmas.   

As abadias ou mosteiros exerciam uma grande influência sobre os povos que se desenvolviam em torno delas e que viviam em sua função.

O direito não se apresentava tal qual nos dias de hoje, cabendo à igreja investigar e dar a sentença, segundo os seus interesses, para quem cometesse crimes. Os assassinatos estavam diretamente ligados aos livros de filósofos gregos, em especial a um certo livro de Aristóteles. Este clássico tivera suas páginas envenenadas e quem o folheasse, ao molhar o dedo na boca para virar as páginas, acabava morto. As autoridades eclesiásticas proibiam estes livros por julgarem que continham ensinamentos que colocavam em dúvida os dogmas da igreja. Esta obra de Aristóteles em especial, era uma comédia satírica e, portanto, proibida pois, os ensinamentos da igreja diziam que o riso fazia esquecer o diabo e o diabo era necessário para que se temesse e se buscasse a Deus. Também, ao contrario dos filósofos que diziam que o saber edifica o homem, os padres afirmavam que o saber os corrompia, portanto, escondiam ou destruíam os clássicos gregos. 

Apesar dos impedimentos a trama foi desvendada pelo investigador, mas a Abadia com sua estupenda biblioteca pegou fogo e todo acervo foi destruído  só restando alguns exemplares que este conseguiu salvar das chamas.

(Josenilton de Sousa e Silva - trabalho acadêmico - Direito - UNAERP/Guarujá - 3ª etapa)  

   

Lucia Helena Pedagoga: DESASTRES DE SOFIA – CLARICE LISPECTOR

Lucia Helena Pedagoga: DESASTRES DE SOFIA – CLARICE LISPECTOR:              A Ilustre escritora e jornalista Clarice Lispector nasceu na Ucrânia e naturalizou-se brasileira. Em sua carreira, escreveu v...

SAGARANA - CONVERSA DE BOIS - resenha

              O conto Conversa de bois faz parte de Sagarana, obra escrita em 1946 por Guimarães Rosa que, 

então, aparecia como escritor. Nesta, ele apresenta a paisagem e o homem de sua terra numa linguagem exclusiva. Ele fez de Sagarana a semente de uma obra cujo sentido e alcance ainda estão longe de ser inteiramente decifrados. Também fazem parte desta obra os contos: O burrinho pedrês, A volta do marido pródigo, Duelo, Corpo fechado e A hora e a vez de Augusto Matraga. EDITORA NOVA FRONTEIRA S/A RJ – 40ª edição - 386 pg.

            O escritor Guimarães Rosa foi considerado por muitos como um autor inqualificável, a não ser na categoria de gênio. É um escritor, por seus experimentos linguísticos sua técnica e inventividade, o mais completo e renovador da nossa ficção. Nasceu em 1908 no interior de Minas Gerais e faleceu no Rio de Janeiro a 19 de novembro de 1967. Seu último livro publicado em vida foi Tutaméia. 

Manuel Timborna, o Timborninha das Porteirinhas, diz e afirma que os animais falam. Principalmente os bois, de quem ouviu a história que conta enfeitando e acrescentando ponto e pouco. Tiãozinho, um guia de carro-de-boi, era um menino sofrido na mão de seu patrão, o carreiro Agenor Soronho. O pai de Tião, que era velho, cego e doente, morrera durante a noite depois de uma longa reza. Descansara. Sua jovem mãe, chorosa, não devia estar dessa forma, pois, não gostava do velho e vivia de gracejos e cochichos com Soronho, um homem rude que deixara transparecer uma certa felicidade com a passagem do moribundo. Por ser longe o local do sepultamento, e já que iriam levar uma carga de rapaduras para as bandas da cidade, resolveram, então, levar o defunto em cima da carga. E assim foi feito. O ajudante de carreiro, coitado, foi à frente das juntas de bois, como sempre fazia, enquanto o patrão picava uma vara comprida nos animais e xingava o menino, só por maldade. Os bois conversavam entre si e iam ruminando a raiva que sentiam pelos homens e em particular pelo seu carreiro maldoso. E pouco a pouco foram se solidarizando com o pequeno bezerro-de-homem que sofria com os maus tratos daquele homem-mau. A viagem foi dura com grandes dificuldades e obstáculos. Todos estavam cansados. O corpo que jazia desajeitado sobre a carga, quase caía com os solavancos e com as subidas-e-descidas da estrada. Os animais, conversando na língua deles, tramavam derrubar o seu Agenor que cochilava na beirada da carroça. De repente, sem explicação, meio sonolento, o pequeno órfão deu um grito assustado e saltou de lado. Os bichos desembestaram sobre os pedregulhos derrubando o homem debaixo da roda de madeira dura. Morreu ali mesmo. Não tive culpa: gritava o petiz. Uns cavaleiros que passavam ali por perto ajudaram a controlar as juntas e a colocar mais um passageiro inerte em cima do carro.

Então, os bois, o menino, o carro-de-boi, todos seguiram mais aliviados com a morte do maldoso patrão. Mas eles não o achavam ruim de todo, no fundo no fundo ele era um  homem bom. E a comitiva doce e fúnebre seguiu gemendo para entregar as encomendas.

Esta é uma história que poderia perfeitamente ser verídica, se não fosse pela conversa dos bois-de-carro. Nesta o autor descreve cada minúcia da paisagem de forma a transportar o leitor ao local dos fatos com grande verossimilhança.      

JOSENILTON DE SOUSA E SILVA - acadêmico de direito da Faculdade UNAERP Guarujá.

ÉTICA A NICÔMACO - Aristóteles

LIVRO II (resumo)

 Há dois tipos de excelência: a intelectual e a moral. A primeira se deve à instrução, ela requer experiência e tempo. A segunda é produto do hábito, não é constituída pela natureza, pois nada que é natural pode ser alterado pelo hábito, ex: a pedra que por natureza se move para baixo, não pode ser habituada a mover-se para cima, tampouco, o fogo pode ser habituado a mover-se para baixo.

A natureza nos dá a capacidade de receber a excelência moral, esta capacidade se aperfeiçoa com o hábito. A potencialidade é a primeira capacidade que nos é dada pela natureza, são os sentidos que adquirimos ao nascer, depois vem a atividade.

Os legisladores formam os cidadãos, habituando-os a fazer o bem. Só praticando justiça é que nos tornaremos justos. Agir de acordo com A reta razão é um princípio a ser presumido. A moderação e a coragem são excelências morais. Só nos tornaremos moderados se praticarmos a moderação, e só praticando a coragem é que seremos corajosos. Nossos hábitos são formados desde a infância. Os homens são bons ou maus construtores construindo bem ou mal. Nossas disposições morais correspondem às nossas atividades correspondentes. A excelência moral é constituída, por natureza, de modo a ser destruída pela deficiência e pelo excesso. O homem que nada teme e enfrenta tudo se torna temerário; da mesma forma, o homem que se entrega a todos os prazeres e não se abstêm de qualquer deles se torna concupiscente. As pessoas que sofrem sempre ao enfrentar coisas terríveis se tornam covardes.

A excelência moral se relaciona com o prazer e o sofrimento. É por causa do prazer que praticamos más ações e é por causa do sofrimento que deixamos de praticar ações nobilizantes. Toda ação e emoção são acompanhadas de prazer e sofrimento. Platão disse que a verdadeira educação é sermos habituados, desde criança, a gostar e desgostar das coisas certas. A tendência para o prazer cresce conosco desde a infância. O castigo é uma espécie de tratamento médico das nossas ações.

A excelência e a deficiência moral se relacionam com as mesmas coisas. Há três objetos de escolha e de repulsa: o nobilitante, o vantajoso, o agradável, e seus contrários — o ignóbil, o nocivo, e o penoso. É mais difícil lutar contra o prazer do que contra a cólera.

A preocupação da excelência moral e da ciência política é com o prazer e com o sofrimento porquanto que o homem que os usa bem é bom e o que os usa mal é mau. As ações justas e moderadas resultam da prática reiterada.

 A ações da alma são de três espécies — emoção, faculdade e disposição — a excelência moral deve ser uma dessas. Emoções são: o desejo, a cólera, o medo, a temeridade, a inveja, a alegria, a amizade, o ódio, a saudade, o ciúme, a emulação, a piedade e de modo geral os sentimentos acompanhados de prazer e sofrimento. As faculdades são: as inclinações em virtude das quais dizemos que somos capazes de sentir emoções. Disposição: são os estados da alma em virtude dos quais estamos bem ou mal em relação às emoções. A excelência moral do homem será a disposição que o fará ser bom por desempenhar bem uma função. Somos chamados bons ou maus com base na nossa excelência ou deficiência moral e não pelas nossas emoções.

A excelência moral, então, é uma disposição da alma relacionada com a escolha de ações e emoções, disposição esta consistente num meio termo determinado pela razão.

Mas nem toda ação admite meio um termo, pois algumas delas têm nomes nos quais já está implícita a maldade — por exemplo, o despeito, a imprudência, a inveja e, no caso das ações, o adultério, o roubo, o assassinato; em todas estas emoções e ações e em outras semelhantes, a maldade não está no excesso ou na falta; ela está implícita no seu próprio nome. Portanto não há meio termo nas ações mencionadas, pois seja qual for amaneira de praticá-las, elas estarão sempre erradas.

Em relação à honra e desonra, o meio termo é a magnanimidade, o excesso é chamado de pretensão, e a falta é a pusilanimidade.

Mas não é fácil determinar racionalmente até onde e em que medida uma pessoa pode desviar-se antes de tornar-se censurável; tais coisas dependem de circunstancias específicas, e a decisão depende da percepção.Isto é bastante para determinar que a situação intermediária deve ser louvada em todas as circunstâncias, mas que às vezes devemos inclinar-nos no sentido do excesso, e às vezes no sentido da falta, pois assim atingiremos mais facilmente o meio termo e o que é certo.

(JOSENILTON DE SOUSA E SILVA - trabalho acadêmico 2ª etapa – Direito – UNAERP/Guarujá 2002)       

A AVIAÇÃO BRASILEIRA

INTRODUÇÃO

Esta pesquisa pretende demonstrar os caminhos que trilham a aviação brasileira e mundial. O declínio das grandes corporações e a ascensão dos vôos domésticos. Com esse propósito o grupo de pesquisa empenhou-se visando passar o máximo de informações aos leitores.

A ascensão das regionais e o triunfo da Embraer.

Embora a crise mundial tenha afetado os grandes setores da aviação no mundo, a Embraer vem obtendo grandes lucros. Através deste trabalho, demonstraremos alguns dos fatores que desencadearam esse fenômeno.

AVIAÇÃO COMERCIAL

Segundo dados de analistas do setor, já em 1997, mais de 1,5 bilhões de pessoas viajavam de avião no mundo. Só no Brasil foram mais de 55 milhões.

Esse número, segundo estimativas, dobraria em 12 anos, revelando um grande crescimento neste setor de mercado. Empresas do mundo todo investiram mais de US$ 2,6 bilhões no reequipamento dos seus aviões.

Em junho de 1998 reuniram-se no Rio de Janeiro, 184 delegados de países da Oaci , (Organização de Aviação Civil Internacional), para discutir um investimento de US$ 15 bilhões por ano na comunicação, navegação, vigilância e gerenciamento do tráfego aéreo mundial.

 O Brasil pretende desembolsar até 2010, um valor equivalente a US$ 110 milhões em investimento na infra-estrutura da aviação nacional, principalmente no sistema de tráfego aéreo.

 Está sendo instalado, em seu território, um sistema de radares por satélite, como já existe em vôos transoceânicos, para monitorar seus aviões em áreas remotas como a Amazônia.

Todo esse gasto, além de segurança, trará benefícios monetários, pois, segundo a Oaci, essa medida proporcionará um ganho estimado em US$ 5 bilhões por ano, já que muito mais aeronaves poderão trafegar em espaços mais reduzidos.

 Atualmente os aviões voam a 150 Km um do outro. Com a implantação do sistema, essa distância passará para 9 Km, portanto, onde voam dois aviões passarão a voar dezoito com total segurança.

A indústria aeronáutica brasileira, em 1998, mostrou um crescimento considerável. A Embraer recebeu o apoio do BNDES, no Programa de Financiamento à Exportação e fechou contratos no valor de 3,5 bilhões de reais na venda de 180 aviões para diversos países, inclusive para os EUA.

A aviação brasileira como um todo tem investido para melhorar a sua infra-estrutura, para ser mais competitiva, modernizando as indústrias, produzindo mais e reduzindo custos.

1998 Cresce o setor em de voos domésticos

      As empresas aéreas brasileiras investiram na modernização de suas frotas para melhor atender aos seus usuários, conquistando-os com promoções numa acirrada “guerra sadia” de disputa de mercado.

Os preços cobrados entre as companhias aéreas que fazem o mesmo percurso são praticamente o mesmo, o que diferencia são os serviços cada vez melhores oferecidos aos seus passageiros.

A Varig reformou seus 50 aviões Boeing-737 que fazem rotas domésticas. A TAM comprou mais cinco Airbus A 330-200 para fazer a rota SP-Recife-Fortaleza e também comprou 38 Airbus para a rota RJ-SP  

Contrastando com o quadro apresentado, a pior crise mundial da aviação levou 64 modernos Boeing 747 para o cemitério de aviões no deserto de Mojave, nos EUA.

 A Air France e a British Airwais informaram que chegou o fim da era dos vôos comerciais supersônicos, aposentando definitivamente o Concord que, idealizado em 1960 tem capacidade para transportar até 416 passageiros.

O Boeing 747 “jumbo”, com tecnologia dos anos 70, também teve 64 de seus modelos desativados neste ano. Seus custos operacionais se tornaram muito caros e, com o advento do 11 de setembro de 2001, com o atentado às torres gêmeas nos EUA, houve uma queda brusca neste setor da aviação.

Há previsões de que os 747 serão utilizados, apenas, para transportes de cargas, pois, atualmente, metade de toda carga aerotransportada no mundo viaja nos porões dos 747. 

Também um fato peculiar que está ocorrendo, com drástica influência negativa para o setor dos gigantes, é a pneumonia asiática. Esta epidemia que já matou centenas de chineses está levando à concordata a Cathay Pacífic, uma das maiores empresas da Ásia.

 Devido  à grande fobia das pessoas, de estar em aglomerações e serem contaminadas, houve uma redução de 45% dos seus vôos, por falta de passageiros, acarretando um prejuízo de US$ 3 milhões.

Entretanto, a crise mundial generalizada tem levado muitas empresas aéreas a tomar medidas drásticas para reduzir seus custos operacionais. A América Airlines, a maior companhia aérea americana, perdeu só no ano de 2002, o equivalente a US$ 3,5 bilhões e nos três primeiros meses de 2003 já soma US$ 1 bilhão de prejuízo.

Por conseqüência ela reduzirá o salário de 100.000 funcionários, para tentar economizar US$ 1,6 bilhões por ano. No Brasil, a Varig tem dívidas de 3 bilhões de reais, a TAM acumula prejuízos de 605 milhões.

 As grandes empresas aéreas brasileiras; Varig, Tam, Gol e Vasp, ao modernizarem suas frotas, ao longo dos anos, foram adquirindo aeronaves cada vez maiores. O custo operacional desses grandes aviões é muito caro, portanto uma empresa como a Varig evita investir em rotas de curta distância.

Um Boeing consome 3000 litros de combustível por hora de vôo, ao passo que aviões de pequeno porte gastam de 70 a 100 litros. No momento em que gigantes do setor, como a Varig e Tam, enfrentam uma crise sem precedentes e estudam a fusão de suas economias, as pequenas empresas, operando em linhas com aeroportos de pequeno porte, estão cada vez mais prósperas.

Os vôos regionais, com pequenos jatos, fazem parte do setor que mais se desenvolve no momento. São as companhias aéreas regionais em ascensão. A Ocean Air táxi aéreo, por exemplo, tem sete aeronaves Brasília e três Fokker 50 operando em dezenove localidades, de sete Estados brasileiros.

Esta empresa reduziu seus custos operacionais de forma inovadora, fazendo o serviço de bordo em terra.Ela mantém um serviço VIP nos aeroportos, onde os passageiros fazem seus lanches antes de entrar no avião, economizando, assim, com funcionários durante o vôo e com pessoal de limpeza. Se as gigantes cortam os custos, as pequenas reduzem despesas.

Outro exemplo de empresa regional bem sucedida é a TOTAL de Minas Gerais, esta começou a transportar cargas para o correio em 1988. Hoje ela transporta 11000 passageiros por mês com perspectiva de aumento desse número a cada ano.

No momento em que as grandes corporações eliminam rotas e se desfazem de suas aeronaves, as regionais investem em infraestrutura e modernização de suas frotas, mesmo sem apoio oficial do Governo.

Lucros alcançados pela  Embraer com a venda de aviões

A privatização da Empresa Brasileira de Aeronáutica está completando dez anos. Nesse período, saiu de uma crise que quase levou a sua falência. Adotando uma agressiva política no mercado externo, obteve um desempenho espantoso a partir de 1997. Para os próximos anos, ela tem vendas garantidas no valor de US$ 10,1 bilhões, além disso, espera movimentar mais US$ 13,7 bilhões em transações futuras. A empresa realizou ainda um feito notável para a industria nacional, entrou no sofisticado mercado americano de aviação. Inclusive, montou uma subsidiária no Estado do Tenessi para garantir a assistência de seus produtos. Mais de 400 aviões brasileiros fazem parte da frota de empresas aéreas dos Estados Unidos. Abaixo podemos observar e acompanhar a evolução da empresa e dos lucros.

Quaisquer que sejam os parâmetros pode-se observar que a Embraer vêm batendo seguidos recordes financeiros. Registrou em 2000, um lucro líquido de R$ 667,3 milhões, e a receita bateu à casa dos R$ 2,8 bilhões. Desde que foi privatizada, em 1994, a empresa não faz outra coisa senão ganhar altitude. Principalmente no mercado internacional, responsável por 98% de seus resultados.

 De 1998 até 1999, as vendas externas multiplicaram-se por cinco. Também, neste ano, países inexplorados abriram as portas para a fabricante de São José dos Campos. A China encomendou 40 jatos ERJ-145, a África também entrou no portfólio irá comprar aviões ERJ-135, com promessa de novos contratos. Em 2000, a companhia vendeu 160 aviões, contra 97 aeronaves vendidas em 1999. A carteira de contratos soma US$ 24 bilhões, sendo US$ 11 bilhões em pedidos firmes.

O aumento das encomendas internacionais foi um teste sobre a capacidade de ampliação da produção e investimentos pesados em tecnologia. Para chegar ao lucro recorde, desembolsou US$ 300 milhões nos últimos cinco anos em modernização e em novos centros de produção. Construiu uma fábrica no município de Gavião Peixoto, próximo de Araraquara, além disso, desembolsou mais de R$ 160 milhões em treinamento  Um funcionário que em 1997 rendia US$ 172 para empresa, em 2000 passou a render US$ 307. O principal fator que contribuiu para isso foi a política de incentivos da companhia.

Resultados do exercício 2002

A Embraer uma das líderes mundiais na fabricação de aeronaves comerciais encerrou o ano de 2002 com uma receita líquida de R$ 7.748,1 milhões e um lucro líquido de R$ 1.179,2 milhões, equivalente a um lucro por ação de R$ 1,65388. Os pedidos, em 31 de dezembro de 2002 totalizavam US$ 22,2 bilhões, sendo US$ 9,0 bilhões em ordens firmes e US$ 13,2 bilhões em opção. Com os atentados terroristas ocorridos contra os Estados Unidos em 11 de setembro de 2001, o setor Aeroespacial, em especial o mercado de aviação comercial, passa por um processo de profunda transformação. Este processo tem causado prejuízos operacionais em várias companhias aéreas, junta-se a este cenário o desaquecimento das principais economias de todo o mundo e a revelação de vários casos de improbidade administrativa e de adoção de práticas financeiras incorretas, acarretando uma crise de confiança no mercado financeiro.

Graças a uma estratégia bem sucedida de geração de caixa operacional, a empresa teve condições de se posicionar, ao lado de seus clientes, flexibilizando e apoiando operações financeiras que permitiam que aeronaves fossem recebidas no seu devido tempo. Superando as adversidades, logrou êxito ao obter uma receita bruta consolidada de R$ 7.836,9 milhões, 12,1% superior ao do exercício anterior e a geração de um EBITDA de R$ 2.358,8 milhões, 12,5% superior que o ano de 2001. O lucro líquido consolidado foi de R$ 1.179,2 milhões, 7,1% superior ao exercício do ano citado anteriormente.

Em 2002 exportou o montante de US$ 2.396 bilhões, 89,5% da sua receita bruta, o que representou 3,8% das exportações brasileiras, mantendo-se como uma das maiores exportadoras do país. A despeito da conjuntura macroeconômica desfavorável, manteve seu curso de ação estratégica voltada para o futuro. Nas parcerias com clientes e fornecedores, e na expansão de sua presença global, mantendo um elevado nível de investimentos em tecnologia, desenvolvimento de novos produtos, capacitação e expansão industrial, produtividade e, ainda, na permanente qualificação e motivação dos seus empregados. O novo cenário da aviação comercial no mundo será construído em novas bases confirmando a tendência de migração de passageiros de aeronaves maiores para equipamentos de menor porte e de tecnologia moderna. É neste cenário que se encaixa a nova família de jatos Embraer. 

Entregas, Receita Líquida e Margem Bruta.

 Em 2002, foram entregues 131 jatos, em comparação aos 161 do ano passado, apesar da redução a receita líquida evoluiu 12,4%, passando de R$ 6.890,7 milhões para R$ 7.748,1 milhões.

O crescimento é principalmente devido à desvalorização cambial do período, bem como o crescimento das receitas relativas aos segmentos de defesa e aviação corporativa.A margem bruta das vendas em 2002 foi de 44,6%, superior a atingida em 2001 de 41,6%.

Este aumento pode ser explicado pelo impacto da desvalorização cambial sobre os estoques, pelos ganhos de produtividade no período expresso na redução do ciclo de produção de aeronaves que passou de cinco para 3,7 meses.

Contribuiu também para o aumento da margem bruta à revisão contábil de despesas relacionadas à tecnologia e apoios diversos que eram classificadas como custos do produto vendido e passaram a ser chamados como despesas administrativas.

Despesas Operacionais e Lucro Operacional

As despesas operacionais, incluindo a participação dos empregados nos lucros e resultados, passaram de R$ 937,0 milhões em 2001 para R$ 1.287,0 milhões em 2002. Parte desta elevação é relativa ao incremento de R$ 156,5 milhões das despesas comerciais.

 As despesas comerciais incluem garantias de produtos, treinamento de clientes, assistência técnica e previsão de garantias financeiras.

Despesas administrativas abrangem tecnologia da informação, pessoal e serviços prestados por terceiros.

No período, as despesas administrativas passaram de R$ 211,8 milhões para R$ 329,3 milhões, sendo que R$ 91,9 milhões são relativos à reclassificação contábil.

A variação do Lucro Líquido

A Embraer apurou lucro líquido de R$ 1.179,2 milhões, 7,1 % maior que o obtido no ano anterior. Apesar de o lucro operacional ter apresentado um crescimento de 12,4%, alguns fatores não operacionais ocorreram que devam ser analisados. Em 2002 houve o impacto negativo sobre o lucro, produzido pela ação da depreciação do real frente aos passivos denominados em dólares. A desvalorização do real frente ao dólar, que passou de R$ 2,3204 em dezembro de 2001 para R$ 3,5333 em dezembro de 2002, fez com que a empresa incorresse em despesas com variação monetária e cambial líquida no valor de R$ 638,9 milhões em 2002 comparado a despesas de R$ 495,0 milhões incorridas em 2001. As receitas líquidas decresceram para R$ 92,3 milhões em comparação aos R$ 196,7 milhões obtidos.

Apesar de a companhia ter apresentado um caixa ao final de 2002, comparado a uma posição de endividamento, possuía uma posição superior a média mantida, o que diminuiu a remuneração destes recursos disponíveis.

Endividamento

A empresa, no decorrer do último ano, tem alongado o perfil do seu endividamento, assim, em 31 de dezembro de 2002, 55,8% do total da divida estavam relacionados a financiamentos de longo prazo. A Embraer procurou converter, através de dívidas denominadas em ienes japoneses e dólares, passando os seus indexadores para o CDI (taxas de juros interbancárias).

Considerando-se a conversão destas dívidas para moeda local, do montante da empresa em R$ 1.952,4 milhões, 42,1% ou R$ 821,3 milhões referem-se a financiamentos em moeda estrangeira e, sujeitos à variação cambial mais juros médios ponderados de 5,2% ao ano. Já o restante R$ 1.131,1 milhões equivalentes a 57,9% do total do endividamento, são financiamentos em moeda nacional a juros anuais médios ponderados de 17,2% ao ano.

Caixa

Já que aproximadamente 98% das suas receitas são em US$, a Embraer possui um hedge natural das suas operações. Do total do caixa, de R$ 2.320,7 milhões, 57,3% são aplicações realizadas em reais e os restantes 42,7% em moeda estrangeira, sendo em sua maioria em US$. A estratégia de investimentos do caixa da companhia está baseada na perspectiva dos investimentos futuros que são em sua maioria denominados em reais.

Produtividade e Capacitação Industrial

Os investimentos realizados em capacitação industrial da empresa, incluindo melhorias e modernização dos processos industriais e de engenharia, máquinas e equipamentos totalizaram, em 2002, R$ 271,2 milhões. Foram investimentos realizados, sobretudo em Gavião Peixoto, que desde outubro esta unidade já conta com moderna pista de pousos e decolagens, com 5 Km de extensão e dotada de características para apoio a atividades de ensaio de vôo. O total dos investimentos realizado em 2002 foi 8,7% superior ao total investido em 2001, de R$ 249,5 milhões.

Em síntese, com a crise na economia  mundial aliada a diversos fatos que vem ocorrendo nos últimos tempos, houve uma queda substancial no mercado de aerotransportes de passageiros, principalmente para quem detêm grandes aeronaves. Em  contrapartida as empresas de pequeno porte, que fazem percursos considerados curtos, têm se mostrado em crescente evolução, obtendo superávits em suas contas. Mas nem tudo é unanimidade, no ano de 2002 quatro empresas pequenas fecharam as portas por má gestação de seus recursos e incompetência de seus gerentes. Contudo podemos afirmar que a aviação de pequeno porte como um todo, tem se desenvolvido significativamente, sendo muito importante ao Brasil, pois sua indústria aeronáutica sempre foi voltada para a construção de aeronaves pequenas e médias, sendo reconhecida mundialmente com a venda de seus produtos para diferentes países do mundo.

Conclusão

Em síntese, com a crise na economia mundial aliada a diversos fatos que vem ocorrendo nos últimos tempos, houve uma queda substancial no mercado de aerotransportes de passageiros, principalmente para quem detêm grandes aeronaves. Em contrapartida as empresas de pequeno porte, que fazem percursos considerados curtos, têm se mostrado em crescente evolução, obtendo superávits em suas contas. É claro que nem tudo é unanimidade, no ano de 2002 quatro empresas pequenas fecharam as portas, mas, geralmente, isso ocorre por má gestação de seus recursos e incompetência de seus gerentes.

Contudo podemos afirmar que a aviação de pequeno porte como um todo, tem se desenvolvido significativamente, o que é muito bom para o Brasil, pois sua indústria aeronáutica sempre foi voltada para a construção de aeronaves pequenas e médias, sendo reconhecida mundialmente com a venda de seus produtos para diferentes países do mundo.

Referências Bibliográficas

Revista Veja. São Paulo, 21 Out. 1998.

Revista Veja. São Paulo, 21 Dez. 2002.

Revista Veja. São Paulo, 30 Abr. 2003.

Revista Veja. São Paulo, 14 Mai. 2003.

Jornal a Tribuna. Santos, 01 Jun. 2003.

Um ano de grandes decolagens. Revista Istoé Especial – Os Maiores Lucros de 2001. São Paulo, 05 Out. 2001.

SIQUEIRA, André. Embraer vende 85 jatos para a US Airways: contrato com a 7ª maior companhia está avaliado em US$ 2,1 bi. O Estado de São Paulo. São Paulo, 13 Mai. 2003. Economia, Negócios, p. B6.

Fontes da Internet

<:http://www.terra.com.br/istoedinheiro/especiais/lucros/09_ embraer.htm>

<:http://www.embraer.com.br>

<:http://www.gazetamercantil.com.br>

<:http://www.jornaldocomercio.com.br>

<:http://www.atribuna.com.br>

Josenilton de Sousa e Silva - Trabalho acadêmico - disciplina economia - Direito - UNAERP / Guarujá/SP - primeira etapa - 2002.

    

           

        

A ORIGEM DA CRIMINALIDADE

O Brasil, segundo pesquisa da ONU, é um dos países mais violentos da América Latina, que é a região mais violenta do globo. Por causa disso o homem vive, em média, três anos a menos e morre-se mais por assassinato do que por causas naturais ou por doenças. O crime causa um prejuízo de 10% no PIB nacional, e as autoridades fazem muito estardalhaço diante de um crime de pessoa famosa, mas logo depois esquecem. Não se sabe por que algumas pessoas infringem a lei e outras pessoas não infringem e geralmente se explica a criminalidade e não sua origem.

Cientistas afirmam que crimes diferentes têm causas diferentes, e que do ponto de vista biológico há fatores genéticos que influenciam na violência. Famílias de criminosos tendem a ter filhos criminosos. Outros apontam a má nutrição como fator que leva à criminalidade, segundo Freud, é decorrência de desequilíbrio entre o ego e o superego. No começo do século XX acreditava-se que o QI baixo influenciava na formação do criminoso, no entanto, muitas teorias foram traçadas para explicar a criminalidade e muitas acabaram discriminando os menos favorecidos. 

Pobreza não é fator de criminalidade. Na verdade o principal motivo da criminalidade é a impunidade e a quebra de regras que leva ao descontrole da sociedade. A pobreza afeta diretamente a sociedade porque os pais precisam trabalhar deixando seus filhos nas ruas entregues à própria sorte. Por outro lado, as escolas não oferecem nenhum atrativo para que as crianças se interessem em estudar. 

Dessa forma, a pobreza gera a violência que leva cada vez mais à ignorância. E, a única forma de se reverter esse quadro é investir-se mais em educação, esportes, profissionalização, e incentivar o fortalecimento de instituições tradicionais como a família e a igreja.            

Portanto, a violência provém de combinação de vários fatores e só será possível reverter esse processo com políticas sérias de educação, segurança. Acima de tudo, deve haver uma grande mudança na mentalidade de todo povo, para que deixem de lado esse conceito imediatista de se levar vantagem em tudo e de se premiar o “malandro”.   

JOSENILTON DE SOUSA E SILVA - Trabalho acadêmico – curso: direito - Faculdade UNAERP - Campus Guarujá - 1ª etapa/2002.